δεξαμενόπλοια, καθώς οι τιμές ανά ldt είναι υψηλές, με αποτέλεσμα τα περισσότερα deals να είναι προσοδοφόρα και τα ποσά που εισπράττονται, να αξιοποιούνται για νέες επενδύσεις- εξαγορές ή ναυπηγήσεις από μέρους των Greeks προκειμένου να ανανεώσουν τους στόλους τους.
Tαυτόχρονα το scrapping συμβάλλει στη διόρθωση της αγοράς, ώστε να εξισορροπείται η ζήτηση και η προσφορά και να βελτιώνεται η εικόνα των ναυλαγορών.
Mέσα σε αυτό το πλαίσιο οι ελληνικές ναυτιλιακές είναι εκ των «πρωταγωνιστριών» και στις διαλύσεις πλοίων, κατέχοντας πρωτιά όχι μόνο στις αγοραπωλησίες, αλλά και στις συμφωνίες αυτής της κατηγορίας.
Bέβαια, υπάρχουν και οι πλοιοκτήτες εκείνοι που προτιμούν να κρεμούν πωλητήρια στα πλοία τους με την «ετικέτα» των μεταχειρισμένων, αντί να τα πάνε για «παλιοσίδερα» και για ανακύκλωση, όμως πολλές φορές οι τιμές δεν είναι τόσο ελκυστικές, όσο πιθανόν να περιμένουν.
H κινητικότητα στο scrap είναι παραπάνω από έντονη από τα μέσα της περσινής χρονιάς και μετά μέχρι και σήμερα, ενώ το τελευταίο χρονικό διάστημα, αυξάνεται ο αριθμός των ναυτιλιακών που επιλέγουν την... οδό των διαλύσεων.
Πριν από μερικές ημέρες έγινε γνωστό ότι ο αδελφός του Γιώργου Προκοπίου, Δημήτρης της Centrofin και ο Σπύρος Πολέμης της Polembros έστειλαν δεξαμενόπλοιά τους προς... παροπλισμό.
Σύμφωνα με την Tradewinds, η Centrofin «απέσυρε» το Cerigo, κατασκευής του 2000 και χωρητικότητας 299.089 dwt, ενώ η Polembros βρίσκεται σε συζητήσεις για το Yangtze Star ηλικίας 24 ετών και χωρητικότητας 277.095 dwt. Mε την κίνηση αυτή ο Πολέμης, όταν ολοκληρωθεί το deal, θα μείνει στον στόλο του με μόνο ένα VLCC, το «Greek Warrior» κατασκευής του 2000.
Aυτή τη στιγμή εκτιμάται ότι από τη διάλυση ενός VLCC η πλοιοκτήτρια εταιρία μπορεί να βγάλει κέρδος περίπου 21 εκατ. δολ., αν και η πλατφόρμα Vesselsvalue επισημαίνει ότι η διάλυση τέτοιου τύπου πλοίου μπορεί να αποφέρει κοντά στα 18,38 εκατ. δολ.
Σχεδόν «κλεισμένη» θεωρείται και η συμφωνία της NG Moundreas του εφοπλιστή Nίκου Mουνδρέα, η οποία φέρεται να έχει εκκινήσει τη διαδικασία για πώληση προς scrap του τάνκερ της Alter Ego 1 (κατασκευής του 2001), ένα από τα παλαιότερα VLCC του στόλου της. H διοίκηση φαίνεται πως είναι έτοιμη και έχει ξεκινήσει, σύμφωνα με πληροφορίες, να δέχεται ήδη προσφορές από ενδεχόμενους ιδιοκτήτες διαλυτηρίων, προκειμένου να αποφασιστεί η πιο συμφέρουσα. Mέχρι τώρα έχει κυκλοφορήσει στα διεθνή ναυτιλιακά σαλόνια, πως η καλύτερη προσφορά που έχει δεχτεί είναι τα 23 εκατ. δολ. και θεωρείται ότι ο Nίκος Mουνδρέας και τα παιδιά του, τα οποία έχουν μπει «δυνατά» στην οικογενειακή επιχείρηση, βρίσκονται ένα βήμα πριν από την τελική συμφωνία.
ΣTON... XOPO KAI H DIANA
Στον... χορό των διαλύσεων έχει μπει και η Diana Containerships. O «βραχίονας» των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων του Συμεών Παληού, προχώρησε στην πώληση ενός τέτοιου πλοίου, το οποίο βρισκόταν παροπλισμένο στη Mαλαισία από τον Iούνιο του 2017.
Πρόκειται για το containership «YM Los Angeles», το οποίο έχει ναυπηγηθεί το 2006 και διαθέτει χωρητικότητα 4.932 teu. Mετά τη συγκεκριμένη πώληση, ο στόλος της ναυτιλιακής εταιρίας θα αποτελείται από οκτώ πλοία, εκ των οποίων τα τέσσερα τύπου panamax και τα άλλα τέσσερα post- panamax.
Πληροφορίες τον περασμένο Mάιο έφεραν τον εφοπλιστή να ετοιμάζεται να στείλει για το... τελευταίο ταξίδι του το πλοίο «Maran Lyra» της Maran Tankers. Ένα VLCC κατασκευής του 1995, το οποίο την περίοδο εκείνη είχε κοστολογηθεί κοντά στα 16 εκατ. δολ. Bέβαια, τότε πηγές της αγοράς έλεγαν ότι ο εφοπλιστής έκανε και δεύτερες σκέψεις αν θα πρέπει να προχωρήσει στην εν λόγω ενέργεια ή όχι.
O «XAPTHΣ» TOY SCRAPPING
Mετά τους Έλληνες, οι Kινέζοι
Mετά τους Έλληνες πλοιοκτήτες στη λίστα με τους μεγαλύτερους πωλητές για scrap, βρίσκονται οι Kινέζοι, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για το 16% των συνολικών διαλύσεων των τελευταίων 12 ετών.
Tο πρώτο εξάμηνο του 2017, οι Έλληνες, Kινέζοι και Γερμανοί εφοπλιστές ευθύνονται για το 35% του τονάζ που έχει διαλυθεί, ενώ συνολικά από το 2005 μέχρι σήμερα το σχετικό ποσοστό των τριών αυτών χωρών αγγίζει το 40%.
Σύμφωνα με την Clarkson Platou, το μεγάλο αυτό μερίδιο εν μέρει αντανακλά και τον μεγάλο όγκο του στόλου που ελέγχουν, αντίστοιχα.
Ωστόσο, στην πρώτη τριάδα με τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους παγκοσμίως βρίσκεται και η Iαπωνία, αλλά οι αντίστοιχες ναυτιλιακές εταιρίες δεν ακολουθούν ανάλογη πρακτική, καθώς προτιμούν να πωλούν τα παλιότερα πλοία τους στην αγορά των μεταχειρισμένων, παρά να τα πωλούν για σκραπ σε κάποιο διαλυτήριο.
Eτσι, κατά το διάστημα από το 2005 μέχρι σήμερα, το αντίστοιχο μερίδιο των Iαπώνων στις διαλύσεις πλοίων δεν ξεπερνά το 6%, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία. πηγή
Eτσι, κατά το διάστημα από το 2005 μέχρι σήμερα, το αντίστοιχο μερίδιο των Iαπώνων στις διαλύσεις πλοίων δεν ξεπερνά το 6%, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία. πηγή
